پنج شنبه, 27ام تیر

شما اینجا هستید: رویه نخست تازه‌ها نگاه روز خودروسازی در کشور: قهقرا به جای پیشرفت

نگاه روز

خودروسازی در کشور: قهقرا به جای پیشرفت

برگرفته از ماهنامه خواندنی شماره 83، سال سیزدهم، مهر و آبان 1393، رویه 27 تا 31

 

 

دکتر هوشنگ طالع

در آغازین ســال‌های 40 خورشیدی، نخستین خودروی سواری «سرهم شده» (مونتاژ) ایران به نام «فیات ساخت ایران» وارد بازار شد. آقای کاشانی بنیانگذار کارخانه دستور داده بود که نوشته‌ی «فیات ساخت ایران» را روی صندوق عقب این خودرو نصب کنند. شاید این نوشته هم ساخت ایتالیا بود که با قطعه‌های دیگر وارد شده بود؛ اما همین مساله دید «ملی» بنیانگذار  صنعت سرهم کردن (مونتاژ) خودروی سواری در ایران را نشان می‌دهد.

خیلی زود گروه ایران ناسیونال، فیات ایران را از میدان بدر کرد و خودروی پیکان را جانشین آن کرد. اصل خودرو ساخت انگلستان بود که از سوی کارخانه تالبوت (TALBOT) با نام HUNTER (شکارچی) ساخته شده بود. گزینش نام «پیکان» با توجه به نام شکارچی هوشمندانه بود و نام پیکان هم به فارسی بر روی بدنه خودرو به چشم می‌خورد.

ایران ناسیونال خیلی زود رشد کرد و در این میان دست به «سرهم کردن» اتوبوسهای مرسدس بنز آلمان زد. این اتوبوسها به ویژه بازار قابل توجهی در کشورهای بلوک شرق آن زمان به دست آورد. خود من در سال 1364 در شهر قاهره اتوبوس‌های بنز ایران ناسیونال را دیدم که درون اتوبوس نوشته شده بود که این اتوبوس «به دست کارگران ایرانی ساخته شده است».

دیگر خودروهایی نیز که در کشور مونتاژ شدند مانند رامبلر ایران (آریا و شاهین) شورولت ایران (شورولت و اوپل)، بیوک ایران، کادیلاک ایران، جیپ ایران، ژیان، لندرور، همگی نوشتار فارسی و ساخت ایران روی بدنهی آنها به چشم می‌خورد.

پیکان در روزگاران خود، خودروی خوب و قابل رقابت با دیگر خودروهای اروپایی و ژاپنی در پایه (کلاس) خود بود. در سال 1348 همراه همسر و برادرم با یک دستگاه خودروی پیکان به اروپا سفر کردم. در ترکیه مردمان به این خودروی ساخت ایران (ایران اراباسی) با دیده‌ی تحسین و شگفتی نگاه می‌کردند. در آلمان، مردم به دور پیکان گرد می‌آمدند و با کنجکاوی به آن نگاه می‌کردند و درباره‌ی آن توضیح می‌خواستند. در بزرگراه‌های آلمان، تنها خودروهای بنز و ب.ام.و می‌توانستند از پیکان پیشی گیرند.

برای تعویض روغن و پالاینده‌ی هوا و دیگر خدمات به یک کارگاه بزرگ مراجعه کردم، با دیدن پیکان همه‌ی استادکاران و کارگران و حتا مدیر، به گرد آن جمع شده بودند و درباره موتور و رنگ و تودوزی و... بحث می‌کردند.

اما پس از موفقیت نخستین، ایران ناسیونال نیز از بیماری همه گیر اقتصاد و بازار ایران یعنی «دلالی و دلال بازی» برکنار نماند و در نتیجه «فکر و ذکر» مدیران به جای بهبود فرآورده و کوشش برای نفوذ در بازارهای همسایه «استفاده و سوء استفاده» به هر بها از هر راه گردید.

البته کوشش شد که در پناه «بهای ترجیحی» بازارهایی برای پیکان در کویت، بحرین، پاکستان و برخی کشورهای منطقه دست و پا کنند، اما بازار داخلی (البته هـمراه با دلال بازی) چنان پرسود بود که رغـبتی بـرای «آینده نگری» از دیدگاه منافع ملی برای مدیران ایران ناسیونال در زمینه‌ی حرکت به سوی «خودروسازی ملی» باقی نمی‌گذارد. مشکلی که هنوز پس از گذشت چند دهه، همچنان صنعت خودروسازی کشور و یا به سخن بهتر صنعت «سرهم کردن» خودرو در کشور دچار آن است. البته در این میان دیروز نیز مانند امروز دستگاه‌های دولتی نیز توجهی به منافع دراز مدت ملی نداشتند و ندارند و حتا باید گفت با این اندیشه «بیگانه» بودند و هستند.

بد نیست در این جا به خاطره‌ای نیز در راستای صادرات پیکان به آن سوی خلیج فارس اشاره کنم. هـمانگونه که گفــته شده خودروی پیـکان را با «بهای ترجیحی» به کویت، بحرین، پاکستان و... می‌فروختند. در پایان سال 1347 یک تن از بازرگانان بحرینی، چندین دستگاه خودروی پیکان از منامه به آبادان فرستاد. ماموران گمرک آبادان، خودروهای پیکان را مشمول تعرفه‌ی واردات دانستند؛ اما بازرگان بحرینی با استناد به این مساله که بحرین استان چهاردهم ایران است، حاضر به پرداخت عوارض گمرک نبود. کار به دادگستری کشید و پرونده امر در اختیار سیدعبدالمهدی جهادی قرار گرفت.
سید عبدالمهدی جهادی در سالهای ملی شدن صنایع نفت در سرتاسر ایران در دبیرستان البرز با من همشاگردی بود و همچنین «هم‌اندیش» و در یک جبهه‌ی سیاسی.
سید عبدالمهدی جهادی با یک بررسی کوتاه حکم خود را به نفع بازرگان بحرینی صادر کرد و در حکم تصریح کرد که بر پایه‌ی قانون، بحرین استان چهاردهم ایران است و انتقال کالا از بحرین (استان چهاردهم) به دیگر استانهای کشور، مشمول تعرفه و عوارض گمرکی نیست.

پس از گذشت نیم سده از آغاز سرهم کردن خودروی سواری در ایران با وجود تبلیغات دروغین و عنوانهای «دهن پرکن» خودروی ملی، کشور در همان مرحله سرهم کردن (مونتاژ) خودرو، آن هم خودروهای دست چندم جهانی مانند «پژو»، «رنو» و... نه تنها در جازده است؛ بلکه چند گام در مقیاس با دیگر کشور، عقب رفته است. همه می‌دانند که برای جلوگیری از ورشکستگی کامل کیاموتورز کره جنوبی، خودروی پراید را به ایران وارد کردند و گفته می‌شود هنوز «دلالی»  آن برپایه‌ی شمارگان تولید همچنان از سوی کیاموتورز به «باعث و بانی» آن پرداخت می‌شود.

مدیریت پر «ریخت و پاش» تولید کالاهای کم کیفیت، حاکمیت دلال بازی بر بازار خودرو، انحصار از مهمترین «زیان» های خودروسازی در ایرانند. البته در این میان، دولتها نیز  با وجودی که سهام عمده خودروسازان را در اختیار دارند و هنوز «خودروسازی» در ایران دولتی است، هیچ نشانه‌ای از خود برای اصلاح این صنعت نشان نمی‌دهند. در نتیجه روز به روز از اندازه‌ی کارآیی این صنعت کاسته می‌شود و شمار زیادی کارگران در صنایع خودروسازی و صنایع وابسته مانند قطعه‌سازی این صنعت به جای ایجاد فرصت برای رشد و توسعه صنعتی کشور، به یک نوع «تهدید» تبدیل شده است که برای سرپا نگاه داشتن آن با وجود یک مدیریت ندانم کار و فاسد، کاربران یا «مردم» باید هزینه‌های زاید و غیر ضروری این صنعت را به دوش بکشند.

امروزه در اثر باندبازی، صنعت «سرهم کردن» (مونتاژ) خودرو، به یک تهدید بدل شده است و دولتها ناچارند با وجود تقصیر مستقیم در ایجاد وضع موجود، این صنعت را با کمابیش 100 هزار شاغل به هر بهایی سرپا نگاهدارند. البته در نهایت همچنان که دربالا گفته شد، بهای برپا نگاه داشتن این موجودناقص‌الخلقه را باید مردم به دوش بکشند. بارها و بارها از یک «خودروی ملی» رونمایی شده است؛ اما دریغ از یک واژه فارسی بر روی بدنه‌ی خودرو. دستگاه‌های سنجش خودروهای ملی مانند سرعت سنج، دورســنج یا نمـاگرهـای دمـای آب و... هــمه به لاتیـن است؛ اما خودرو «خودروی ملی» است.

کوتاه سخن این که امروزه پس از گذشت بیش از پنج دهه از آغاز «سرهم کردن» (مونتاژ) خودرو در ایران، نه تنها گامی به پیش برنداشته‌ایم؛ بلکه در سالهای اخیر سال به سال به بهای خودروهای به اصطلاح ساخت داخل افزوده شده است، کیفیت آنها ذره‌ای بهبود نیافته است و یک صنعت گسترده و بیمار، روی دست مردم و ملت ایران مانده است که باید هزینه‌های مدیران نالایق، ریخت و پاش‌های گسترده، کیفیت نازل و بهای سنگین آن را بپردازند.

 


 

خودروی ملی؛ آرزویی که بر باد شد

از روزگار دور تا امروز، مجلس شورای اسلامی در پی تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی یا به واژه‌ی بهتر صنعت «سرهم کردن» (مونتاژ) خودرو می‌باشد.

روز دوم اردیبهشت ماه سال 1374 گروهی از اعضای کمیسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی برای آگاهی بیشتر از وضعیت خودروسازی کشور از کارخانه ایران خودرو بازدید کردند. برای آن که از نظریه‌ی کارشناسی دیگران هم بهره گرفته شود، از نمایندگان اتحادیه صنف دارندگان نمایشگاه‌ها و فروشندگان خودروی در تهران نیز دعوت به عمل آمد که در این بازدید همراه هیات باشند. آنان روز دهم اردیبهشت ماه 1374 در نامهای به شماره 282، نظرات کارشناسی خود را تسلیم رییس کمیسیون اصل نود کردند. در این نامه آمده بود:

ریاست محترم کمیسیون اصل نود
مجلس شورای اسلامی ایران
سلام علیکم. در بازدید شنبه دوم اردیبهشت ماه سال جاری که در معیت عده‌ای از آقایان اعضای محترم کمیسیون اصل نود از کارخانه ایران خودرو به عمل آمد، با توجه به گزارش مدیریت محترم شرکت در مورد اقدامات انجام شده، توجه کمیسیون را به نکات زیر معطوف می‌دارد :
1 ـ بدون شک تحولی از طرف مدیریت کارخانه در امر بازسازی، سازماندهی و افزایش تولیدات بعمل آمده که این اقدامات در خور ستایش و تمجید است ولکن در مقابل این اقدامات مسایل و مشکلات گفتنی فراوانی وجود دارد که کلیه اقدامات انجام شده را تحت الشعاع خود قرارد میدهد و بی‌توجهی به آن موجب نارضایتی مردم قهرمان و انقلابی ایران را فراهم می‌سازد. لذا به ذکر مختصری از آن می‌پردازیم.
2 ـ تحول و دگرگونی در امر صنعت خودروسازی و بکارگیری شیوه‌ها و تکنیک جدید و پیشرفته موجب شده تا خودروهای خارجی‌گوی سبقت را از ما گرفته به‌طوریکه در مقام مقایسه با محصولات آنان این واقعیت برای ما روشن می‌شود که تا چه اندازه در امر خودروسازی عقب هستیم و باید بپذیریم که خودرو ملی ما (یعنی پیکان) با اینکه به قول مدیریت عامل ایران خودرو حدود 5000 دلار برای شرکت تمام می‌شود. نه قدرت رقابت با تولیدات خارجی دارد و نه اینکه می‌توانیم با صادرات آن در بازارهای جهانی پایگاه ویژه داشته باشیم.
3 ـ مسئله قیمت خودروهای داخلی از هر نظر در خور توجه و تعمق است بالاخص خودرو پیکان که خودرو ملی ایران بوده و قیمت کلیه‌ی خودروها به‌خصوص خودروهای خارجی با قیمت آن مقایسه و تعیین می‌گردد و به‌طور خلاصه می‌توان گفت قیمت پیکان عامل افزایش و یا کاهش قیمت خودروها در ایران است. جناب مدیر عامل شرکت فرمودند حدود 3 سال است که کلیه قطعات پیکان در ایران ساخته می‌شود بنابراین 2 سوال مطرح می‌شود.
الف : چرا باید قیمت پیکان به حدود 33000000 ریال برسد ؟ ب : با عنایت به قیمت فوق چرا باید سوددهی شرکت نسبت به قیمت فروش ناچیز باشد به طوریکه طبق فرمایش ایشان پاسخگوی مالیات هم نباشد ؟ این چراها را باید جستجو کرد و علت و علل آنرا پیدا کرد.
جناب مدیر عامل در مورد قیمت پیکان اشاره به نوسانات دلار کردند، قابل توجه است که قیمت دلار در اوایل انقلاب 70 ریال بود و قیمت پیکان 400000 ریال در حال حاضر قیمت آزاد دلار 4500 ریال است یعنی 64 برابر شده در حالیکه افزایش قیمت پیکان از مرز 85 برابر هم گذشته و حدود 21 برابر از جهش دلار پیشی گرفته، چرا باید خودروی که در داخل کشور تولید می‌شود با چنین وضعی مواجه گردد و اثرات آن بر روی کلیه خودروها نیز مشهود گردد ؟ در تاریخ 8/6/1371 قیمت پیکان 8900000 ریال و زمان تحویل آن چهار ماهه بود و قیمت تحویل فوری در بازار آزاد حدود 10500000 ریال بود، چرا باید در طول 5/2 سال قیمت آن 3 برابر شود ؟
لازم به ذکر است که شرکت ایران خودرو در طول فعالیت 30 ساله خود نتوانسته تحولی در کیفیت و تکنیک خودرو پیکان بوجود آورد. کشورهای صنعتی که خودروهای آنان بازار جهان را قبضه کرده دائما در حال بهتر کردن کیفیت و تکنیک هستند زیرا وقتی یک خودرو از این امتیازات برخوردار گردید مسلما با قیمت بیشتری در بازارها بفروش می‌رسد، حال آن که مدیران خودروسازی ما فقط قیمتها را افزایش می‌دهند و به مسایل دیگر اهمیت نمی‌دهند.
نظر هیت مدیره اتحادیه بر این است با عنایت به میزان سرمایه‌گذاری فوق‌العاده‌ای که در امر خودروسازی شده و بفرموده مدیریت عامل با در نظر گرفتن 3% سود کارخانه توسعه آن و بالاخص افزایش سرمایه‌گذاری مقرون به صرفه نبوده و بهتر آنست که این سرمایه‌گذاری جدید در امر کشاورزی و آبیاری بکار گرفته شود تا با عنایت خداوند متعال در آیندهای نه چندان دور از نظر کشاورزی بخود کفایی برسیم. (انشاالله)

 


 

واردات خودروهای سواری با حجم موتور بالای 2500 سی سی مطلقا ممنوع شد.

به گزارش خبرنگار سیاسی خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، محمدباقر نوبخت در حاشیه جلسه هیات دولت به تشریح مصوبات امروز هیات وزیران پرداخت و اظهار کرد: موضوع واردات خودروهای سواری با حجم موتور بالای دو هزار و 500 سیسی در این جلسه مورد توجه قرار گرفت. پیش از این تسهیلنامهای در هیات دولت وجود داشت که طی آن امکان واردات این خودروها برای افراد خاص و ساکنین برخی از جزایر در جهت تشویق و ترغیب آنها فراهم میشد و یک روش هم مطالبه شده بود مبنی بر اینکه این خودروها که ممنوعیت واردات داشتند متروکه میشدند و بعد امکان ورودشان وجود داشت. در مصوبه امروز هیات وزیران این راه بسته شد و نه تنها واردات این نوع خودورها ممنوع است، بلکه اگر متروکه هم باشند، حتما باید مرجوعه باشد و نباید تحت هیچ شرایطی به داخل کشور بیایند.
خواندنی : با این مصوبه معلوم شد که سیل خودروهای گران قیمت لوکس با اجازه‌ی وزارت صنعت، معدن و تجارت یا خود هیات وزیران تا کنون به کشور وارد شده‌اند.

 


 

دیوار سود خودروسازان هر روز بلندتر می‌شود

شورای رقابت که نهاد دولتی است، با وجود اظهار «تکدر» ظاهری رییس جمهور از افزایش بهای خودرو، همچنان عنان گسیخته و خودکامه، دست‌اندرکار گرانتر کردن خودروهای داخلی کم کیفیت است. در حقیقت از آغاز سال جاری چندین بار بهای خودروهای به اصطلاح ساخت داخل افزایش یافته است و هر بار با ایجاد «جنگ زرگری» میان دولت و شورای دولتی رقابت، روند گرانی به زیان کاربران و به کام خودروسازان ادامه دارد. در این میان، سازمان حمایت از مصرف‌کننده که می‌بایست به سود مصرفکنندگان وارد میدان شود و از حقوق مصرف‌کنندگان دفاع کند به نظر میرسد که خود را به زیر سایه‌ی امکانات گسترده خودروسازان کشانده و بر سر سفره‌ی پررونق آنان نشسته است.

نماینده ناظر مجلس شورای اسلامی در شورای رقابت می‌گوید:
در حالی این شورا میزان افزایش قیمتها را 5 و نیم درصد اعلام کرده است که در مقایسه با قیمتهای سال گذشته، افزایش 5 تا 8 میلیون تومانی یا به عبارتی رشد 30 درصدی نسبت به قیمتهای قبلی شورای رقابت را نشان میدهد. شیوا همچنین در اظهاراتی ضد و نقیض علت اصلی افزایش چشمگیر قیمتها را اعمال استاندارد یورو 4 و نصب ایربگ [کیسه هوا] عنوان کرد در حالی که برخی از این خودروها در حال حاضر با ایربگ [کیسه هوا] و یا با استاندارد یورو 4 عرضه میشوند! اما جالبتر اینکه وی افزود: «با افزایش آپشنهای [گزینه ] جدید، قیمتها باز هم رشد خواهند کرد»!
البته این موضع‌گیری‌های متناقض منحصر به شورای رقابت نیست. این روزها دولتیها مدام از برنامه‌های خود برای کنترل تورم صحبت می‌کنند ولی در عمل با چنین تصمیماتی ضمن تضمین حاشیه‌ی بلند سود خودروسازان، بار افزایش قیمت را بر گرده مردم قرار می‌دهند.
ظاهرا در ازای این رشد چشمگیر قیمتها از بهبود کیفیت خبری نیست. قیمت این خودروها پیش از افزایش بین 13 تا 15 هزار دلار است که با یک جست‌وجوی ساده میتوان فهمید با این پول چه خودروهای خارجی با کیفیتی میتوان خرید! نماینده ناظر مجلس در شورای رقابت قبلا در یک مناظره تلویزیونی اعلام کرده بود ملت در حال حاضر پول سوء مدیریت و  عدم انضباط مالی مسئولان  را پرداخت میکند؛ اما گویا این بار هم خودروسازان توانستند با جلسات متعدد همچون گذشته حاشیه سود و بی‌کفایتی‌های خود را تضمین کنند.
رییس هیات تحقیق و تفحص مجلس شورای اسلامی از صنعت خودرو، با انتقاد از اقدام شورای رقابت در افزایش قیمت خودروها گفت: نرخ تورم تا 30 درصد یک بار در قطعات خودرو و بار دیگر در خودروی کامل محاسبه شده است.
«علی علیلو» در گفت و گو با ایرنا با اشاره به اعلام قیمتهای جدید خودرو از سوی شورای رقابت و افزایش قیمت انواع خودروهای تولید داخل اظهار داشت: قیمتهای جدید شورای رقابت جز شگفتی و تعجب چیز دیگری نداشت.
وی اضافه کرد: کمیسیون صنایع و معادن مجلس و نیز هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو مطالعات گسترده‌ای در زمینه قیمت خودرو انجام داده و به این نتیجه رسیدهاند که قیمت خودرو حداقل باید 10 تا 15 درصد کاهش یابد.

رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو در مجلس با یادآوری اینکه قیمت بالای خودروهای تولیدی در کشور یکی از محورهای گزارش تحقیق و تفحص این هیات است، افزود: با توجه به سخنرانی رییس جمهوری در روز صنعت و معدن مبنی بر افزایش نیافتن قیمت خودرو، شورای رقابت قیمتهایی را اعلام و اذعان میکند که قیمت خودرو باید افزایش یابد.
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس تاکید کرد: «فرمول ارایه شده از سوی شورای رقابت برای تعیین قیمت جز دامن زدن به گرانی و فشار بر معیشت مردم، نتیجه دیگری ندارد».
«شورای رقابت نه تنها به توصیه جدی رییس جمهوری بی‌توجهی کرد بلکه حتا یک بار هم از مجلس و کمیسیونهای تخصصی اعلام نظر نکرد که استدلال آن درباره قیمت بالای خودرو چیست.»
علیلو خاطرنشان کرد: «شورای رقابت با بیتوجهی به این مسایل حرف آخر را به نفع برخی از صاحبان منافع در تریبونهای رسمی اعلام میکند.»

وی در بخش دیگری از این گفت و گو اظهار داشت: بخشی از گرانی و تورم ناشی از مسایل بیرونی همچون تحریمها و علل منطقی است که مردم آن را میپذیرند ولی بخشهایی از آن هم ناروا گران شده و کارشناسان مالی و فنی هیات تحقیق و تفحص به این نتیجه رسیدهاند که بخشی از این گرانیها منطقی نیست.
علیلو یادآور شد: «شاید خودروسازان درست بگویند که قیمت تمام شده خودرو بالاست اما اشکال از خود خودروسازان است و آنها باید هزینههای سربار خود را کنترل کنند که به جای 6یا 7 درصد به 25 درصد رسیده است.»
رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو اضافه کرد: خودروسازان باید هزینههای مالی را کنترل کنند که از 5/3 تا 4 درصد به 14 تا 15 درصد افزایش یافته و چگونه است که کارشناسان شورای رقابت این موارد را در صنعت خودرو ندیدند.
وی در ادامه گفت : «رییس شورای رقابت گفته است که در قیمتگذاری اصلا به هزینه‌های مالی توجه نکرده‌اند اما در عوض آن معلوم نیست که 30 درصد به چه عنوانی در فرمول محاسبه شده است.»
... «خودروسازان یک بار میزان تورم را تا 30 درصد در قطعات محاسبه کردند و بعد از اینکه قطعات مونتاژ و تبدیل به خودرو شد، بار دیگر نرخ تورم را بر روی آن اعمال میکنند و با این شرایط، شورای رقابت میگوید به 13 تا 14 درصد هزینههای مالی اعتنا نکرده است.»
رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو تصریح کرد: «مگر می‌شود روی یک محصول دو بار تورم محاسبه شود و این محاسبات با کدام قواعد علمی سازگاری دارد»؟
وزیر صنعت، معدن و تجارت که خود از عوامل گرانی خودروهای «سرهم» (مونتاژ) داخل است و بسیاری بر این باورند که خودروسازان بدون حضور وی در مقام وزارت صنعت، معدن و تجارت نمیتوانستند اینگونه لجامگسیخته دستاندرکار گرانی شوند، در سخنان خندهآور و تامل برانگیز گفتند:
«افزایش 2 درصدی مالیات بر ارزش افزوده، رشد 25 درصدی هزینه بیمه، تبدیل استاندارد یورو 2 به یورو 4 و نصب ایربگ ]کیسه هوا[ باعث افزایش قیمت خودرو شده است.»
وی اظهار داشت: «در جلسه‌ای که با رییس جمهور داشتیم از ما خواستند که هر چقدر امکان دارد در قیمت خودرو تخفیف بدهیم و ما نیز این موضوع را با خودروسازان درمیان گذاشتیم.»
نعمت‌زاده افزود: «در نهایت خودروسازان از محل صرفه‌جویی‌های حاصل از افزایش تیراژ [شمارگان] تولید، بابت ایربگ و یورو 4 به خریداران تخفیف دادند.»
شورای رقابت پس از جلسات و رایزنیهای متعدد با خودروسازان، افزایش قیمت خودروهای پرشمارگان داخلی را تثبیت کرد!
رییس شورای رقابت عصر شنبه در یک نشست خبری با تشریح چگونگی محاسبه قیمت جدید خودروها گفت: «متوسط افزایش قیمت خودروها 5 و نیم درصد بوده است و قیمتهای جدید با احتساب هزینه استاندارد یورو 4 و کیسه هوا تعیین شده است.»
رضا شیوا در مورد چگونگی محاسبه قیمت جدید خودروها و نحوه ارزیابی عملکرد خودروسازان اظهار داشت: «افزایش تیراژ تولید خودروسازان یکی از الزامات مدنظر شورای رقابت است که بر این اساس قرار شده طی سال جاری تولیدات خودروسازان افزایش یابد.»
وی با بیان اینکه قیمتهای تعیین شده تا یک سال ثابت خواهد بود، تصریح کرد: «اگر ببینیم شرایط بهتری برای فروش وجود داشته باشد، در قیمتها تجدید نظر خواهیم کرد وگرنه تغییری در این مورد اتفاق نمی‌افتد و فقط اگر مشکل آنی پیش آید مجبور به تجدید نظر خواهیم بود.»
شیوا از خریداران خواست اگر برای خرید خودرو عجله ندارند فعلا دست نگه دارند زیرا ممکن است قیمتها طی چند روز آینده با التهاب همراه باشد ولی در آینده نهچندان دور با افزایش تولید خودروسازان، بازار آرام خواهد شد.
وی با بیان اینکه طی دو تا سه ماه آینده بازار خودرو به تعادل میرسد، گفت: «شورای رقابت دارای تشکیلات اقتصادی و قضایی است و اگر خودروسازان به مصوبات این شورا عمل نکنند جرایم مختلف برای آنها اعمال خواهد شد.»

 


 

قهقرا به جای پیشرفت / بره‌کشان چپاول گران با گران شدن بی‌سابقه‌ی بهای خودرو کلید خورد

هر روز برای چپاولگران راهگشایی میگردد. البته راهگشایی دو سویه است.
قرار شد که برای واردات هر خودرو، از یک تا 6 خودروی فرسوده؟! از رده خارج شود. از یک سو این کار باعث اسقاط 450 هزار خودروی فرسوده امسال درحالی در دستور کار ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت است که جایگزینی تاکسیهای فرسوده در اولویت میباشد.
بدینسان، از یک سو برای «سرهم» کنندگان (مونتاژکاران) خودرو در کشور یک بازار اجباری درست میشود که درهمکاری با وزارت صنعت، معدن و تجارت و نیز شورای رقابت تا جایی که میتوانند خودروهای تولیدی بی‌کیفیت را گران بفروشند و از سوی دیگر بازار تازه‌ای است برای وارد کنندگان خودرو که با خرید یک یا چند خودروی اسقاطی بتوانند یک یا چند خودروی خارجی وارد کنند. بدینسان آنان با پرداخت چند میلیون تومان بابت خرید یک خودروی اسقاطی، یک خودروی چند صد میلیون تومانی وارد کنند و در این میان سودهای کلانی به جیب بزنند.
برای آگاهی از این بازار پر رونق به اصطلاح خودروسازان داخلی و وارد کنندگان خودروهای خارجی، به خلاصه‌ی گزارش زیر توجه فرمایید :
تردد بیش از 85هزار تاکسی فرسوده درونشهری و برونشهری در سراسر کشور و سهم قابل‌توجه این خودروها در افزایش آلایندگی هوا موجب اجرای سراسری طرح جایگزینی تاکسیهای فرسوده شد. طرحی که با توجه به تردد حداقل 10هزار تاکسی فرسوده درونشهری و برونشهری در کلانشهر تهران با ثبتنام مالکان تاکسیهای فرسوده مدل83 به پایین از 2ماه پیش کلید خورد و از روز گذشته اجرای آن در سراسر کشور آغاز شده است.
براساس این طرح، مالکان تاکسیهای فرسوده درونشهری مدل83 به پایین میتوانند با مراجعه به سازمانهای تاکسیرانی سراسر کشور و ثبتنام از 60 هزار فقره وام 200میلیون ریالی بانک صادرات با نرخ سود 15درصد و بازپرداخت 60 ماهه استفاده کنند. در این طرح اولویت با مالکان تاکسیهای فرسودهای خواهد بود که زودتر ثبت‌نام کنند.
همچنین این افراد علاوه بر تسهیلات مذکور میتوانند از مبلغ 50 میلیون ریال کمک بلاعوض گواهی اسقاط و 3 میلیون ریــال ارزش لاشه خودروی فرســوده اســتفاده کرده و سمند  EF7 را بهعنوان جایــگزین تاکسیهای درونشهری و  530 mvm را به جای تاکسیهای جایگزین برونشهری دریافت کنند. در مرحله نخست اجرای آزمایشی این طرح که از 2ماه پیش در تهران آغاز شده 4هزارو 300متقاضی اسقاط و جایگزینی تاکسی فرسوده ثبتنام کردهاند که از این تعداد 700متقاضی خودرو جایگزین دریافت کردهاند و بقیه در فرایند انجام امور بانکی یا دریافت گواهیهای اسقاط قرار دارند.
سرپرست معاونت نوسازی ناوگان ستاد مدیریت حملونقل و سوخت کشور با بیان این مطلب به همشهری اعلام کرد، با توجه بهوجود بیش از 85هزار تاکسی فرسوده درونشهری و برونشهری در سراسر کشور برنامه افزایش وام اسقاط از رقم 60 هزار فقره مورد توافق کنونی به 85 هزار فقره در دستور کار قرار گرفته و بهنظر میرسد تا پایان امسال حداقل 60 هزار تاکسی فرسوده در سراسر کشور نوسازی شود.

نوشتن دیدگاه


تصویر امنیتی
تصویر امنیتی جدید

در همین زمینه