ایران‌بوم

بیشتر مسئولان دست اندر کار ساخت مترو اصفهان بر این موضوع پای می فشارند، که در شهرهای مهم اروپایی، مترو از زیر ابنیه تاریخی صدها ساله شان گذر می کند و مشکلی را نیز برای آن گنجینه های قدیمی معماری پیش نمی آورد.
مسئولان شهری از جمله عباس حاج رسولیها، رییس شورای شهر، عبدالجواد زعفرانی، مدیرعامل سازمان قطار شهری و احمد امین پور، رییس سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری استان اصفهان در گفتگوهای جداگانه و اندک شماری که در باب مترو با برخی رسانه ها انجام داده اند خطاب به منتقدان گذار مترو از خیابان تاریخی چهارباغ، با اعتماد به نفس درخوری از خطوط مترو پاریس و رم مایه می گذارند و آن را شاهدی بر مدعای خود قلمداد می کنند که فناوری های جدید در حفر تونل، مانع از تخریب آثار تاریخی محدوده عملیات حفاری می شود.
البته آشکار است که انتقادات به استفاده کردن یا بهره نبردن از تکنولوژی روز در حفاری های مترو بر نمی گردد و آنقدر هست که آن ها را نتوان در قالب تنها یک یادداشت مورد بررسی قرار داد. پس در اینجا تنها به مقایسه ای از روند خط سوم متروی رم بسنده می کنیم تا سایر انتقادات بماند برای شماره های آتی.
پیش از شروع بحث مترو رم به دو نکته کلیدی دیگر اشاره می کنیم. اول اینکه خیابان چهارباغ عباسی آن گونه که مرحوم محمدکریم پیرنیا کارشناس برجسته سبک های معماری ایران عنوان داشته، قدیمی ترین خیابان مدرن جهان به شمار می رود، به این معنا که تا پیش از آن و اصولا تا پیش از ظهور پدیده اتومبیل، هیچ خیابانی با چنین پهنایی که دو سوی آن را فروشگاه های متنوع و کافه ها و تفرجگاه ها شکل داده باشد، طراحی نشد. خیابانی که برای خرید گذار و تفریح عموم در پایتخت باشکوه و پر درخت صفویان بنا شده است، یک قرن بعد منشاء الهام معماران فرانسوی برای طراحی "شانزه لیزه" فرانسه گشت که امروزه به عنوان توریستی ترین خیابان جهان درآمدی دست کم 10 میلیارد دلاری را برای شهر پاریس به ارمغان می آورد. بخش هایی از خیابان شانزه لیزه که با الهام از چهارباغ عباسی توسط چهار ردیف درخت مزین شده به هیچ عنوان نمی تواند زیبایی بهشت گونه چهارباغ ایرانی را تداعی کننده باشد. آخرین کاوش های باستان شناسانه در پاسارگاد و شوش نشان می دهد که طراحی "چهارباغ گونه" از زمان هخامنشیان معمول شده و صفویان این شکل از طراحی باغ ایرانی را به واقع احیا کرده اند. حال اینکه در بدل شدن چهارباغ به یک ترمینال مترو چه بر سر آن خواهد آمد البته نیازمند یک بحث مفصل دیگر است و مجال شماره های آینده. گفتنی است که اختلاف سطح چهارباغ عباسی اواخر قرن شانزدهم میلادی با چهارباغ عباسی کنونی لزوم
نکته دوم البته نزدیک بودن بسیار فاحش تونل مترو به پی بنای تاریخی مدرسه چهارباغ است که سبب خواهد شد، ارتعاشات ناشی از حرکت قطار مترو آنرا به لرزه درآورد و با تناوبی که روزانه در مسیر رفت و برگشت قطار وجود دارد به مرور آن را دچار تخریب سازد. اگرچه هنوز برآوردی علمی در این خصوص انجام نشده برخی ناظران بر این اعتقادند که ارتعاشات ناشی از گذشتن مترو از کنار مدرسه چهارباغ معادل اثر زلزله ای تا 2 ریشتر و حتی بیشتر هم باشد که روزانه بارها و بارها تکرار خواهد شد.
***
تقریبا هر هفته از یافته های باستان شناسی حفاری های متروی رم گزارش هایی در رسانه های ایتالیا منتشر می شود.
هم اکنون سومین خط متروی رم در حال احداث است، شهر بی دفاعی که یکی از پر ترافیک ترین شهرهای بزرگ اروپا محسوب می شود ولی تنها از دو خط مترو سود می جوید. در مقایسه با پاریس که 8 خط مترو دارد، تنها دلیل شهرداری رم در توسعه ندادن خطوط مترو صیانت از اشیای تاریخی مدفون در اعماق خاک های شهر بوده است. این در حالی است که تاریخ دو خط اولیه متروی شهر به زمان حکومت موسیلینی در اوایل دهه 1940 بر می گردد که سعی کرد خطوط مترو کمترین نفوذ را به زیر محوطه باستانی شهر رم که در دل شهر جدید قرار گرفته، داشته باشد و البته ابزاری جز الک برای کاوش های باستانشناسی در اختیار نداشت. در دور طولانی مدتی که رم در انتظار زمانی مناسب برای کشیدن خط سوم مترو در انتظار ماند، به جز توسعه اتوبوسرانی و تراموا، خطوط مینی بوس های برقی نیز برای رسیدن به یک ترافیک روان در رم ایجاد شد.
اما حفاری پروژه 28 کیلومتری خط سوم متروی پایتخت تاریخی ایتالیا در ژانویه 2007 آغاز شده و تا سال 2015 ادامه خواهد داشت.
یک روند طولانی 8 ساله برای حفر تونل این خط که قرار است از بافت تاریخی رم هم عبور کند، تنها به این سبب طراحی شده است که بتوان کوچکترین اشیای تاریخی در مسیر حفر تونل را با وسواسی هر چه تمام تر از دل خاک بیرون کشید.
این درحالی است که تیم های برجسته باستان شناسی یکسال، پیش از شروع پروژه کار خود را بر روی نقاط کلیدی طرح آغاز کرده بودند. باستان شناسان تمامی نقاط دسترسی را بررسی کردند و از جمله تونل های فرعی که قبل از تونل اصلی باید کنده می شد، همچنین محوطه های پیش بینی شده برای استراحت کارگران و حتی نقاطی که بادکش های تهویه باید نصب می شد را به دقت مطالعه کرده و در نهایت اجرای طرح را به لحاظ باستان شناسانه مجاز شمردند.
از این جا بود که اولین حفاری ها آغاز شد و باستان شناسان در خط مقدم قرار گرفتند. بر این اساس ساخت سومین خط متروی رم بیش از آنکه یک طرح عمرانی تلقی شود یک پروژه باستان شناسانه است. فیلیپی که مدیریت بخش باستانشناسی مترو را بر عهده دارد در حال به روز کردن پازل باستانشناسانه ای است که رودولفو لانچیانی معروف، صد سال پیش از شهر باستانی و مدفون رم قدیم طراحی کرده بود.
یکی از تدابیری که در پروژه مترو به منظور حفظ آثار زیر خاکی منطقه باستانی رم اتخاذ شده این است که در مسیر نقشه به جای یک تونل دو تونل کشیده می شود. این تصمیم اگرچه هزینه های کار را دوچندان خواهد کرد اما این امکان را هم خواهد داد در صورت برخورد با هر شیء تاریخی مسیر را به سمت تونل مجاور تغییر داده تا نسبت به حفظ آثار تاریخی تمامی جوانب کار را رعایت کرده باشند.
این همه در شرایطی است که لوئیجی ناپولی مدیر اجرایی متروی رم همچنان در هراس است که تبعات این خط مترو برای بنای تاریخی کلسئوم شاید هنوز نامشخص باشد. وی بر این باور پای می فشارد که اهمیت مساله اقتضا می کند هر گونه تغییر پیش بینی نشده ای را در مراحل اجرایی پیشروی پروژه لحاظ ساخت. این در حالی است که خط دوم متروی رم از حدود 100 متری بنای کلسئوم می گذرد.
در مرکز شهر رم جایی که پروژه با درختان، ساختمان ها و ترافیک مواجه خواهد شد هزینه هایی بیشتر را رقم می زند به طوریکه براورد می شود هر یک کیلومتر حفاری ان حداقل 180 میلیون دلار هزینه در پی داشته باشد. در هر حال، پروژه 6/4 میلیارد دلاری خط سوم متروی رم که البته بخشی از آن در سال 2011 به بهره برداری می رسد با ترن های اتوماتیکی که از فناوری بالایی بهره می برند روزانه 24 هزار مسافر را جابجا خواهد کرد.
حفاری های متروی رم پشت سر کاوش های خراش به خراش باستانشناسانه به آرامی ولی از روی برنامه ادامه دارد و از جمله غریو شادی یک زن باستان شناس ایتالیایی که در اوایل ماه آوریل گذشته یک طاس قمار از جنس عاج نارنجی رنگ بد فرم کوچکی را از دل خاک بیرون کشید باید برای ما که ادعا داریم درباب فرهنگ و تمدن گذشتگانمان ارج و عزتی بسیار قایل هستیم درس آموزنده ای را طنین اندازد.
در غیر شفاف بودن اطلاع رسانی پروژه متروی اصفهان هیچ شکی نیست. مسئول مستقیم چنین برخوردی نیز البته خواست شخص شهردار اصفهان است.
قصد متهم کردن نیست ولی مراجعه من برای دریافت اطلاعات فنی مترو به جایی نرسید. این ناشفافی شاید به زیان مترو تمام شود، شاید واقعا هیچ خطری متوجه آثار تاریخی اصفهان نباشد اما این شایدها ناگزیر باید در تنها مسیر خود به یک اطمینان خاطر برای اصفهانی ها و ایران دوستان انجامد.
برخی مسئولان استدلال می آورند که خیابان قدیم چهار باغ در عمق دو متری چهارباغ فعلی واقع بوده و حفاری هایی که در عمق 14 متری و بیشتر انجام می شود منطقا نباید به لحاظ کاوش های تاریخی چندان زیانی به بار آورده باشد. ولی در این مساله نمی توان تردید کرد که ناشفافیت طرح و سکوتی که از سوی دست اندرکاران پروژه در جریان است مساله ای قابل چشم پوشی باشد. طرح خط دوم متروی اصفهان هم دیگر بخش های تاریخی اصفهان را هدف گرفته است. آن خط که هم البته به زیر پای میدان طوقچی، مسجد جامع، میدان عتیق، بازار بزرگ، میدان نقش جهان و کاخ چهل ستون خواهد نشست، تأمل برانگیز است.
به روشنی به یاد دارم که مصادف با ایام بمباران های جنگ تحمیلی، چگونه معلم دبستانم از شاگردانش خواست که برای حفظ آثار تاریخی اصفهان با قلب های پاکشان دعا کنند.
حال اما در این زمان، رودربایستی جامعه ما با خودروهای آهنی اش و معضل ترافیک خودساخته ای که ریشه در یک شتابزدگی و نابسامانی فرهنگی دارد، سبب شده تا چشم هایمان را بر میراث گران بهای گذشتگانمان فرو ببندیم. و این در خفیف ترین شکل مساله مایه شرمندگی این نسل در برابر زنان و مردانی است که همچنان خون آنها در رگ هایمان می دود و روحشان در دل هایمان می زند