پنج شنبه, 30ام آبان

شما اینجا هستید: رویه نخست یادگارهای فرهنگی و طبیعی یادمان مایه مباهات اصفهان چیست؛ مترو یا سی‌وسه پل؟

یادمان

مایه مباهات اصفهان چیست؛ مترو یا سی‌وسه پل؟


خبرگزاری میراث فرهنگی ـ گردشگری ـ نصف جهان می‌خوانندش و می‌گویند یکی از زیباترین شهرهای ایران که نه، جهان است. همین زیبایی گردشگران بسیاری از کشورهای مختلف را به طرفش می‌کشاند. بیش از 10 خواهرخوانده در دنیا دارد و پایتخت فرهنگی جهان اسلام بوده است. برخی از بناهایش مانند مساجد عتیق، جامع عباسی و شیخ لطف‌ا... یا عمارت عالی‌قاپو و باغ چهلستون در دنیا کم‌نظیر‌اند اما همه‌ی اینها نه تنها باعث نشده تا از آسیب در امان بماند بلکه آمار و ارقام مسافران بهانه‌ای شده تا بر پیکر این شهر تاریخی زخم‌های اساسی وارد شود.

در حال حاضر میراث جهانی میدان نقش جهان را در نظر نمی‌گیریم که حریم‌اش را حفظ نمی‌كردند مگر به زور سازمان یونسکو كه وادار شدند بخشی از برج جهان‌نما را برای حفظ حریم منظری این نگین انگشتری شهر تخریب کنند، و به زیر پوست شهر می‌رویم، جایی که فعالیت ایجاد شبکه مترو شهری گاهی شتابان و گاهی آهسته در حال انجام است.

مسأله، احتمال رخ دادن فاجعه انسانی است
علیرضا روحانی یكی از فعالان حوزه میراث فرهنگی اصفهان درباره وضعیت فعلی مترو گفت: فعالیت در خط شمالی- جنوبی ادامه دارد و به طرف دروازه شیراز پیش می‌رود. به حدود هتل سوئیت رسیده است.

و ی ادامه داد: با توجه به نظرات قبلی قصد دارند این مسیر را ادامه بدهند ولی در ایستگاه روبه‌روی شورای شهر زمین شن و ماسه‌ای است و این قسمت سازه از زیر واحدهای مسکونی و ملک شخصی به ویژه مجتمع تجاری باران که پایه خیلی قویی ندارد، می‌گذرد. پی مجتمع تجاری تا عمق 6 متری پیش رفته و از آن طرف حفاری مترو به عمق 9 متری از زمین می‌رسد یعنی فاصله این دو از یکدیگر تنها حدود 3 متر خواهد بود که با توجه به جنس خاک، ایمن نخواهد بود.

روحانی تأكید كرد: از اینجا به بعد دیگر مسأله میراث تاریخی یا مسائل زیست محیطی نیست بلکه احتمال رخ دادن فاجعه انسانی می‌رود. به همین دلیل کمی تعلل در کار پیش آمده و کار به جای حفاری به ایستگاه‌ها معطوف شده تا تصمیم‌گیری شود.

در همین حال رئیس شورای اسلامی شهر اصفهان اوایل ماه جاری اعلام کرده دستگاه حفاری از زیر هتل سوئیت گذشته و در چهارباغ بالا در حال حفاری است و تا کنون 10 کیلومتر از فاز نخست قطار شهری اصفهان پایان یافته و برای حرکت واگن‌ها آماده است.

زنگ خطرهایی كه به گوش رسید
9 شهریور 1388، اعلام شد که تونل شرقی خط «شمال- جنوب»، پس از گذشتن از زیر زاینده‌رود با انحراف از مسیر، درکنار سی‌وسه پل در حدود 40 متر به اشتباه حفاری کرده‌است. بنا بر این گزارش از واگن‌های حمل خاک حفاری شده، مصالح غیرمعمول مشاهده شد که به قسمتی از پی یک سازه شباهت داشت و احتمال داده شد که دستگاه حفار، در اثر انحراف از مسیر، با ورودی جنوبی سی‌وسه‌پل برخورد کرده‌است و مصالح غیرعادی قسمتی از پی سی‌و‌سه‌پل باشد.

دو هفته پس از آن شهردار اصفهان اعلام کرد انحراف مسیر مترو تعمدی بوده است. او با اشاره به هشت راهکار ارائه شده توسط مشاور آلمانی، تنها از ادامه مسیر فعلی با قوس موجود و جابه‌جایی 100 متری ایستگاه مترو نام برد.

اردیبهشت ماه سال جاری خبر از رخ دادن انحراف دیگر آمد كه باعث شد دستگاه TBM در پیاده‌رو مقابل هتل سوئیت متوقف بماند. در این خصوص یکی از اعضای شورای شهر اصفهان گفت انحراف در حد 25 سانتی‌متر و قابل جبران است.

طرح احداث مترو شهری به چه زمانی مربوط می‌شود؟
ایده‌ی قطار شهری بازمی‌گردد به سال 1348 و زمان احداث ذوب‌آهن اصفهان که عملی نشد. چند سال بعد از آن مهندسان مشاور سوئدی شبکه‌ای از متروی سبک و اتوبوس را برای حمل و نقل درون شهری پیشنهاد دادند که در حد فاز صفر باقی ماند.

اما سال 1363 بود كه طرح جامع مترو همراه طرح جامع اصفهان به مدیریت سازمان مسکن و شهرسازی به تصویب رسید و 2 سال بعد مطالعات شبکه مترو به مدیریت استانداری اصفهان و مشاور ژاپنی آغاز شد. یک سال پس از آن مطالعات جامع حمل و نقل درون شهری اصفهان به مدیریت سازمان حمل و نقل ترافیک اصفهان و کارشناسی اساتید دانشگاه صنعتی این شهر برای تعیین کریدورهای ترافیکی با حجم بسیار زیاد و پیشنهاد مطالعه دقیق‌تر شبکه مترو سبک صورت گرفت.

سرانجام سال 1380 طراحی تفضیلی خط شمالی جنوبی قطار شهری اصفهان به طول 5/12 كیلومتر به تصویب رسید و یک سال پس از آن هم عملیات اجرایی خط شمالی-جنوبی اصفهان آغاز شد. و سال 1384 با افزایش خط شمالی- جنوبی به طول حدود 20 کیلومتر موافقت شد.

خط شمالی جنوبی که در حقیقت خط اولویت‌دار درون شهری محسوب می‌شود از ایستگاه پاسداران در شمال شروع شده و به ترمینال مسافربری صفه در جنوب ختم می‌شود. ظرفیت این خط در سال 1390 حدود 19000 مسافر در ساعت در جهت پیش بینی شده است.

مسیر خط فوق از خیابان‌های بهارستان، كاوه، چهارباغ پایین، چهارباغ عباسی (یا مسیر جایگزین)، چهارباغ بالا و هزارجریب یا محور اصلی تاریخی، فرهنگی شهر می‌گذرد و بنابراین از حساسیت بالایی نیز برخوردار است. در حالی که شاهد آزمون و خطاها و انحراف‌های عمدی و غیرعمدی در نزدیکی آثار تاریخی هستیم.

مسأله دیگر قابل ذکر در خط شمالی- جنوبی مترو شهر اصفهان، تأکید بر عبور خط مترو از خیابان چهارباغ عباسی ثبت شده به شماره‌ی 109 در سال 1310 است، در حالی که بررسی و فعالیت‌هایی نیز به منظور عبور از خیابان‌های موازی نیز صورت گرفت و سازمان میراث نیز مخالفت خود را با عبور مترو از حد فاصل دروازه دولت تا سی‌وسه‌پل اعلام کرده و جایگزینی خیابان شمس‌‌آبادی را پیشنهاد کرد.


همچنین در جلسه‌ای که مهرماه 1380 در سازمان میراث فرهنگی کشور با حضور نمایندگان شهرداری، سازمان قطار شهری اصفهان و میراث فرهنگی تشکیل شد، با توجه به نوع خاک، لایه‌بندی خاک و شرایط اقلیمی، عبور مترو به صورت زیرزمینی از محور چهارباغ خسارت‌بار ارزیابی شد.

اما سال 1383 یعنی پس از گذشت 3 سال، رئیس وقت سازمان نظام مهندسی اصفهان و عضو هیات مدیره «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه»، لزوم عبور مترو از خیابان چهارباغ را مورد تایید قرار داد.

از مطالعه به عمل می‌رسند یا برعكس؟
وضعیت فعلی در حالی پیش آمده که در روند مطالعات و همچنین اهداف شبکه مترو به مطالعات زمین‌شناسی هر یک از کریدورهای مشخص شده و امکان‌های متفاوت حمل و نقل اشاره شده است.

همچنین در میان اصول اولیه مترو شاهد تأکید بر حفظ آثار میراث فرهنگی و حداقل تأثیرگذاری بر ساختار فعلی شهر هستیم که البته در نهایت اشاره شده این اهداف بایستی با توجه به محدودیت‌های سرمایه‌گذاری و هزینه‌های بهره‌برداری تعدیل شوند.‌

با توجه به آن كه آسیب‌های وارده به فضای شهری به‌ویژه میراث تاریخی را گاه نمی‌توان جبران كرد، ‌انتظار می‌رود مطالعات دقیقی پیش از آغاز هر عملیاتی انجام شود و همچنین این نكته لحاظ شود كه مطالعات بدون جهت‌گیری صورت بگیرد، بدین معنی كه نتیجه در پایان مشخص شود. زیرا گاهی دیده می‌شود كه پایان كار از قبل مشخص شده و مطالعات طوری پیش می‌رود كه به آن نتیجه مشخص برسد.

 

نوشتن دیدگاه


تصویر امنیتی
تصویر امنیتی جدید

در همین زمینه